Arktische Handelsroute gewinnt an Bedeutung als Alternative zum Suezkanal

Die Nutzung der Nordostpassage, auch bekannt als Northern Sea Route (NSR), entwickelt sich zu einer ernstzunehmenden Alternative für den Schiffsverkehr zwischen Ostasien und Europa. Aktuelle Fahrten von Containerschiffen zeigen das Potenzial dieser Route auf, die den Suezkanal umgehen und die Fahrtzeit erheblich verkürzen kann. Historisch gesehen ähnelt diese Entwicklung der Entdeckung des Seewegs um Afrika durch Vasco da Gama im Jahr 1498, der den Handel mit Gewürzen revolutionierte, indem er die Kontrolle der venezianischen und ägyptischen Zwischenhändler untergrub. Auch die NSR könnte etablierte Routen und deren Machtpositionen herausfordern.

Ein aktuelles Beispiel ist das Schiff Riyadh Mukaab, das am 25. September in Gdynia, Polen, gestartet ist und voraussichtlich am 22. Oktober in Qingdao, China, ankommen wird. Die 27-tägige Reise führt nördlich an Russland vorbei und verzichtet vollständig auf die Durchfahrt durch den Suezkanal. Betrieben wird das Schiff von Sea Legend, einem in Singapur ansässigen und chinesisch unterstützten Containerschiff-Reedereigruppe, die zwischen dem 15. August und dem 3. Oktober acht wöchentliche Fahrten von China aus geplant hatte. Bereits ein anderes Schiff, die südkoreanische PanStar Acro, absolvierte eine vollständige Rundreise. Nach dem Aufbruch in Busan am 22. August legte das Schiff Zwischenstopps in Felixstowe, Rotterdam und Gdansk ein, bevor es am 11. Oktober nach Busan zurückkehrte.

Laut Lee Jae-myung verkürzte die arktische Route die reine Fahrzeit im Vergleich zur Route durch den Suezkanal um etwa 10 Tage. Obwohl die PanStar Acro ohne direkten Eisbrecher-Begleitschutz auskam, blieb die Kapazitätsauslastung mit weniger als einem Drittel gering, wobei etwa 100 der Container leer waren. Die NSR kann die Seewege zwischen Ostasien und Europa um bis zu 35 Prozent verkürzen, was eine Zeitersparnis von 10 bis 14 Tagen bedeutet. Dennoch verhindern hohe spezialisierte Betriebskosten in der Arktis bisher eine breite Marktdurchdringung. Dazu gehören unter anderem die Gebühren für Eisbrecher-Eskorten, die als veröffentlichter Tarif variieren und von der Eisklasse, der Saison und der Zone abhängen, wobei die Eskorte nur dort vorgeschrieben ist, wo das Eis dies erfordert.

Trotz der Kosten verzeichnet das Centre for High North Logistics (CHNL) einen Anstieg der Transite: Bis zum 30. September wurden bereits 104 Durchfahrten gezählt, womit der Wert des gesamten Jahres 2025 bereits überschritten wurde. Es wird erwartet, dass die Saison bis zu 150 Transite erreichen könnte. Der russische Minister für die Entwicklung der Arktis prognostiziert für dieses Jahr mehr als 35 internationale Containerschiff-Fahrten, verglichen mit 24 im Jahr 2025. Der Großteil des Verkehrs findet zwischen russischen oder chinesischen Häfen statt. Geopolitische Veränderungen, wie die Blockaden in der Straße von Hormus und die von den Huthis am 20. Juli erklärte Blockade saudischer Häfen, führen dazu, dass Reedereien die arktische Route verstärkt in Betracht ziehen.

Für die Philippinen ergeben sich aus dieser Entwicklung neue Herausforderungen und Chancen. Als bedeutender Lieferant von Seeleuten für die weltweite Schifffahrt könnte die neue Route den Bedarf an Fachkräften für die Navigation in Eisgewässern erhöhen. Gleichzeitig besteht ein Risiko durch Sanktionen, da die Route entlang der russischen Küste verläuft. Einige große Reedereien haben zudem versprochen, die Arktis aus Umweltgründen zu meiden, was auch Risiken für philippinische Personalvermittlungsagenturen bedeutet. Die Maritime Industry Authority (MARINA) hat bereits im Februar 2025 spezielle Kurse für die Navigation in polaren Gewässern an einem philippinischen Trainingszentrum genehmigt, die sich an Navigationsoffizieren, Ersten Offizieren und Kapitänen richten. Eine wissenschaftliche Arbeit der Arctic University of Norway aus dem Jahr 2022 regt zudem an, separate polare Basissicherheitskurse für alle Besatzungsmitglieder einzuführen.

Es bleiben jedoch offene Fragen für das Department of Migrant Workers (DMW), die MARINA und die Gewerkschaften. Ungeklärt ist, inwieweit Arbeitsverträge den Dienst in der Arktis abdecken und welche Anforderungen an Schutzausrüstung, Versicherungen und die Vergütung gestellt werden. Zudem stellt die regulatorische Lage eine Besonderheit dar: Während Schiffe für den Suezkanal Gebühren an Ägypten zahlen, benötigen sie für die NSR eine Genehmigung der Northern Sea Route General Administration, einer Behörde unter Rosatom, während die Aufsicht und politische Steuerung beim russischen Verkehrsministerium liegen. In dieser Situation liegt es allein an Manila, die Interessen der Seeleute zu schützen.