Singapur und Metro Manila: Unterschiede im öffentlichen Nahverkehr

Singapur und Metro Manila zeigen deutliche Unterschiede im öffentlichen Nahverkehr. Singapur hat ein gut geplantes und kontinuierlich ausgebautes Schienennetz. Das Land hat sechs MRT-Linien, die zusammen etwa 250 Kilometer umfassen. Diese Linien befördern täglich mehr als drei Millionen Passagiere in einer Stadt mit rund sechs Millionen Einwohnern. Bis 2040 soll das Netz auf 460 Kilometer erweitert werden.

Metro Manila hingegen hat trotz einer mehr als doppelt so großen Bevölkerung nur etwa 60 Kilometer Schienenverkehr. Diese Strecken sind auf drei Linien verteilt, die in verschiedenen Jahrzehnten gebaut wurden und kaum miteinander verbunden sind. Die Stadt war einst Vorreiter in der Region. Die LRT-1 wurde 1984 eröffnet, drei Jahre vor der ersten MRT-Linie in Singapur. Doch Singapur hat seitdem aufgeholt und die Philippinen mehrfach überholt.

Singapurs Erfolg im Schienenverkehr basiert auf sorgfältiger Planung und Kontinuität. Das Land identifizierte bereits 1971 den Bedarf an einem Schienenrückgrat. Nach einer Dekade der Debatte wurde 1982 das größte öffentliche Projekt des Landes gestartet. Jede nachfolgende Regierung baute darauf auf, unabhängig von der politischen Führung. Eine einzige Behörde, die Land Transport Authority, plant Straßen, Schienen und Busse als integriertes System. Bussen dienen als Zubringer, deren Routen vom Staat geplant und finanziert werden.

In den Philippinen wurden die drei Schienenlinien unter verschiedenen Regierungen, Verträgen und Technologien gebaut. Mehrere Behörden mit überlappenden Zuständigkeiten sind für den öffentlichen Verkehr verantwortlich. Die Japan International Cooperation Agency schätzt, dass Staus Metro Manila täglich 3,5 Milliarden Peso kosten. Bis 2035 könnten die Kosten auf 5,4 Milliarden Peso steigen, wenn keine Änderungen vorgenommen werden.

Die Metro Manila Subway, die MRT-7 und die North-South Commuter Railway sind im Bau. Die LRT-1-Erweiterung erreicht bereits Parañaque. Die erste Aufgabe ist es, diese Projekte abzuschließen. Die MRT-7 entlang der Commonwealth Avenue, die 2016 begonnen wurde, soll 2027 teilweise eröffnet werden. Rechtliche Probleme haben die späteren Phasen der LRT-1-Erweiterung verzögert.

Zweitens müssen die Systeme integriert werden. Ein Fahrgast benötigt heute separate Karten, Linien und lange Wege zwischen den Stationen. Ein gemeinsamer Bahnhof, nahtlose Umstiege und ein einheitliches Fahrsystem für alle Züge, Busse und moderne Jeepneys könnten die Fahrgastzahlen erhöhen, ohne neue Gleise zu verlegen.

Drittens sollten Busse als Infrastruktur behandelt werden. Der EDSA Busway oder Carousel, der als Pandemie-Notlösung geboren wurde, bewegt täglich Hunderte von Tausend Menschen. Dieses Modell mit eigenen Fahrspuren, Serviceverträgen und staatlich geplanten Routen könnte auf andere Strecken ausgeweitet werden. Das Cebu Bus Rapid Transit Project ist ein gutes Beispiel, hat aber selbst Verzögerungen und Umstrukturierungen erlebt.